9 de mar. de 2014

Modificações a fazer na Kawasaki KLX250S

Todos os que conhecem a Kawasaki KLX250S sabem que é uma moto com várias qualidades, de onde se destaca a fiabilidade, suavidade de andamento e facilidade de condução. No entanto, aqueles que gostam de abusar mais da mesma no TT, notam-lhe algumas lacunas. Assim, este post nasceu com a intenção de mostrar aos utilizadores desta moto em TT, que existe potencial para extrair mais do motor e ciclística.

Já aqui falámos da alteração efetuada ao banco da moto, com o intuito de lhe aumentar o conforto e, ao mesmo tempo, diminuir-lhe a altura do assento ao solo, tão importante para os utilizadores mais baixos.

Ainda no capítulo da altura do assento, iremos falar detalhadamente desta temática num post específico, mostrando mais alternativas para rebaixar as motos mais altas.

No capítulo da ciclística, muitos utilizadores queixam-se do peso excessivo do conjunto, embora ressalvem a boa distribuição do mesmo. Assim, pode-se começar por retirar tudo o que não faz falta em TT: piscas, espelhos, poisa-pés do pendura, cadeado de capacete, proteção da corrente (plástico que cobre a corrente e protege dos salpicos de óleo), borrachas dos poisa-pés do condutor (para aumentar a aderência entre as botas e os poisa-pés). O porta farol da frente, que na verdade é um farol com plástico à volta, deve ser substituído por um porta farol específico de enduro, que será bastante mais leve. Na traseira, pode-se optar por substituir o farol e porta matrícula por um específico de enduro (existem a pesar menos de 200g). Deve-se ter em conta que, segundo a lei portuguesa, as motos devem circular com piscas e espelhos, pelo que algumas destas alterações só devem ser feitas por quem não utiliza a moto para circular na via pública.

Cadeado de capacete retirado

Proteção de corrente retirada





Outro dos componentes a substituir, ganhando em peso e em potência, será o escape. O de origem é substancialmente mais pesado do que um after market. No nosso caso usamos o Leo Vince X3 completo sem o DB killer (conhecido como a "pilinha do escape") e as diferenças em termos de potência sentem-se bem, ganhando-se, especialmente, nos médios regimes.

Pormenor do DB killer retirado
No capítulo do motor, e sem querer alterar muitas das suas características originais gastando bastante dinheiro, pode-se alterar a relação de transmissão para 13-42 (origem 14-42) ou 13-44, ganhando-se sempre velocidade de ponta (o motor de origem não tem força para atingir o corte de ignição em 6ª velocidade) e bastante força em baixas e médias rotações.

Outra das alterações que se pode fazer (ainda não testada) é a alteração do snorkel do filtro de ar pelo da KDX200. Segundo as informações a que temos acedido, a melhor respiração do motor aumenta-lhe a performance. Iremos testar esta alteração e daremos feedback assim que possível.

Por fim, apresentamos a alteração mais simples, mas que terá o maior impacto na condução da máquina: a "deslimitação" eletrónica do corte de ignição. Como se nota, e bem, a moto perde bastante força a partir das 7500 rpm., sendo que nas mudanças mais altas esse efeito é ainda mais notado. Deve-se notar que, com a embraiagem acionada, a rotação sobe de forma perfeitamente "limpa". Assim, para ter este efeito com a moto engatada, dever-se-á criar um shunt no sensor da embraiagem. Com esta alteração, a moto ganha bastante nos altos regimes, ganhando velocidade de ponta.

Como fazer?


Alguns dos que nos lêem podem-se estar a perguntar se estas alterações se conseguem fazer em casa. Obviamente que isso depende dos conhecimentos e jeito de cada um, mas podemos afirmar que, com paciência, estas alterações se fazem facilmente em casa.

Substituir o pinhão de ataque


Para substituir o pinhão de ataque deve-se começar por retirar a sua proteção, assim como o guia que a acompanha (2 parafusos sextavados de 8mm junto ao pinhão de ataque). 


De seguida, deve-se desapertar a roda, a fim de a poder puxar para a frente e assim afrouxar a corrente (a alternativa será abrir a corrente). Para este procedimento, dificilmente o irão conseguir executar com as chaves que vêm na bolsa de ferramentas da moto. Para tal, o ideal será usar uma chave de luneta de 27mm ou, em alternativa, um roquete com a respetiva chave de caixa (para a sua aquisição poderão contactar-nos, pois temos os melhores preços em ferramentas de alta qualidade). 
Após terem a roda desapertada, deverão desafinar a corrente, afrouxando-a. Para o fazerem terão de desapertar as respetivas contra porcas e apertar completamente os parafusos, empurrando a roda para a frente.
Após terem tudo devidamente preparado, devem-se virar para o pinhão de ataque em si. Comecem por endireitar a anilha de segurança da porca que o segura (tem um dos lados virado).


Em seguida terão de desapertar a porca que também tem 27mm. Neste processo a moto deverá estar engatada e o travão de trás carregado (caso tenham seguido o nosso procedimento e não tenham aberto a corrente). Deverão aqui voltar à vossa chave de luneta de 27mm, no entanto, mesmo sendo esta uma chave com bastante binário, poderão ter de recorrer a uma que vos ofereça um ainda maior, como foi o nosso caso (mais uma vez referimos que temos todo este material para venda aos melhores preços, o que vos permitirá fazer este trabalho sem se chatearem e, acima de tudo, sem danificar nenhum componente da mota).


Depois de desapertarem o pinhão de ataque terão de o puxar com cuidado, podendo aqui usar uma chave de fenda para vos ajudar. Depois será só fazer o procedimento no sentido inverso, tendo o cuidado de virar novamente a anilha de apertar tudo muito bem (não esquecer do troço na porca da roda de trás).
Como nota final, informamos que todas as roscas são normais, ou seja, desapertam no sentido contrário aos ponteiros do relógio.

Retirar o DB Killer


Retirar o DB Killer do escape é uma tarefa bem mais simples do que a explicada anteriormente. Basta retirar os 3 parafusos na ponta do escape (visíveis na imagem acima). Depois, com a ajuda de uma chave de fendas, puxam toda a peça para fora. O tubo que sai tem cerca de 15 cm. Dessa forma reduzem também algum peso, ganhando resposta.

Retirar o cadeado de capacete


O cadeado de capacete é um dos acessórios mais referidos quando se lêem testes a este modelo. Segundo a crítica, não são todos os modelos de motos que os têm, ainda para mais numa gama baixa. No entanto, em offroad é apenas mais um pedaço de ferro a sujar-se, acrescentar peso e estragar-se (com a terra vai ficando estragado). Para o retirar tem de ser primeiro aberto com a chave da moto e depois basta desapertar o parafuso philips que lá se encontra.

Alterar o sensor da embraiagem


A alteração ao sensor da embraiagem tem sido por demais falada nos fóruns europeus em que se fala nesta moto. Não adianta procurar nos vários americanos, pois a versão de lá ainda é de carburador (algo que não se compreende e que prejudica os testes na imprensa especializada).
A alteração é muito simples e os seus resultados são notórios. 
Começa-se por desligar o sensor da embraiagem, localizado junto à manete. Tem de se apertar ligeiramente as patilhas indicadas.

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Colocar um shunt na ficha que fica solta, de forma a curto circuitar o sensor. 

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Por fim isolar tudo muito bem, como mostrado nas imagens no início deste texto.

Esperamos ter contribuído para o vosso prazer a conduzir esta moto. Caso precisem de algum apoio na execução destes passos ou queiram adquirir alguma das ferramentas mostradas, poderão contactar-nos pelo e-mail: tt2x4@hotmail.com

Fontes:
http://mototh.com/files/kawasaki/KLX250/Kawasaki-KLX250-Service-Manual_new.pdf
http://www.gt-rider.com/thailand-motorcycle-forum/showthread.php/35818-super-simple-way-to-derestrict-Kawa-250-single-(-)




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